Viele Hochleistungslastkreise mit dem Lastschrank, sperrig, schwer, teuer, umständliche Installation und so weiter.Der superwassergekühlte Lastwiderstand von EAK hilft Ihnen bei der Lösung von großer Leistung, geringer Größe, günstig und vielen anderen Vorteilen.
Darüber hinaus ist regeneratives Bremsen sowohl bei Elektro- als auch bei Hybridfahrzeugen eine sehr effektive Möglichkeit, durch Aufladen der Batterie Energie zurückzugewinnen. Manchmal wird jedoch mehr Energie zurückgewonnen, als die Batterie verarbeiten kann.Dies gilt insbesondere für große Fahrzeuge wie Lastkraftwagen, Busse und Geländemaschinen. Diese Fahrzeuge beginnen ihre lange Bergabfahrt fast sofort, wenn die Batterien vollständig aufgeladen sind.Anstatt überschüssigen Strom an die Batterie zu leiten, besteht die Lösung darin, ihn an einen Bremswiderstand oder eine Reihe von Bremswiderständen zu leiten, die mithilfe des Widerstands elektrische Energie in Wärme umwandeln und Wärme an die Umgebungsluft abgeben. Das Hauptziel des Systems ist Um die Bremswirkung zu erhalten und gleichzeitig die Batterie beim regenerativen Bremsen vor Überladung zu schützen, ist die Energierückgewinnung ein sinnvoller Anreiz. „Sobald das System aktiviert ist, gibt es zwei Möglichkeiten, Wärme zu nutzen“, so die EAK.„Eine besteht darin, die Batterie vorzuwärmen.Im Winter kann es passieren, dass die Batterie so kalt wird, dass sie beschädigt wird, aber das System kann das verhindern.Sie können es auch zum Aufwärmen der Kabine verwenden.“
In 15 bis 20 Jahren wird das Bremsen, soweit möglich, regenerativ und nicht mechanisch erfolgen: Dies schafft die Möglichkeit, regenerative Bremsenergie zu speichern und wiederzuverwenden, anstatt sie nur als Abwärme abzuführen.Die Energie kann in der Batterie eines Fahrzeugs oder in einem Hilfsmedium wie einem Schwungrad oder einem Superkondensator gespeichert werden.
In Elektrofahrzeugen hilft die Fähigkeit des DBR, Energie zu absorbieren und umzuleiten, beim regenerativen Bremsen.Regeneratives Bremsen nutzt überschüssige kinetische Energie, um die Batterie eines Elektroautos aufzuladen.
Dies liegt daran, dass die Motoren in einem Elektroauto in zwei Richtungen laufen können: Die eine nutzt Elektrizität, um die Räder anzutreiben und das Auto zu bewegen, und die andere nutzt überschüssige kinetische Energie, um die Batterie aufzuladen.Wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt und die Bremse betätigt, widersetzt sich der Motor der Bewegung des Fahrzeugs, „wechselt die Richtung“ und beginnt, Energie wieder in die Batterie einzuspeisen. Daher werden beim regenerativen Bremsen die Motoren von Elektrofahrzeugen als Generatoren genutzt und umgewandelt verlorene kinetische Energie in in der Batterie gespeicherte Energie um.
Im Durchschnitt liegt der Wirkungsgrad des regenerativen Bremsens zwischen 60 und 70 %. Das bedeutet, dass etwa zwei Drittel der beim Bremsen verlorenen kinetischen Energie zurückgehalten und für eine spätere Beschleunigung in den Batterien des Elektrofahrzeugs gespeichert werden können. Dies verbessert die Energieeffizienz des Fahrzeugs erheblich und verlängert die Batterielebensdauer .
Allerdings kann das regenerative Bremsen nicht alleine funktionieren.DBR ist erforderlich, um diesen Prozess sicher und effektiv zu gestalten.Wenn die Batterie des Autos bereits voll ist oder das System ausfällt, kann die überschüssige Energie nicht mehr abgebaut werden, was zum Ausfall des gesamten Bremssystems führen kann.Daher wird DBR installiert, um diese überschüssige Energie, die für das regenerative Bremsen nicht geeignet ist, sicher in Form von Wärme abzuleiten.
In wassergekühlten Widerständen erhitzt diese Wärme Wasser, das dann an anderer Stelle im Fahrzeug zum Beheizen der Kabine des Fahrzeugs oder zum Vorwärmen der Batterie selbst verwendet werden kann, da die Effizienz der Batterie direkt von ihrer Betriebstemperatur abhängt.
Schwere Ladung
DBR ist nicht nur im allgemeinen EV-Bremssystem wichtig.Wenn es um Bremssysteme für elektrische schwere Lkw (Lkw) geht, kommt durch deren Einsatz eine weitere Ebene hinzu.
Schwerlast-Lkw bremsen anders als Pkw, da sie nicht ausschließlich auf laufende Bremsen angewiesen sind, um langsamer zu werden.Stattdessen nutzen sie Hilfs- oder Dauerbremssysteme, die das Fahrzeug zusammen mit den Straßenbremsen abbremsen.
Sie überhitzen bei längerem Abschwung nicht so schnell und verringern das Risiko eines Bremsversagens oder eines Ausfalls der Straßenbremsen.
Bei schweren Elektro-Lkw sind die Bremsen regenerativ, was den Verschleiß der Straßenbremsen minimiert und die Lebensdauer und Reichweite der Batterie erhöht.
Dies kann jedoch gefährlich werden, wenn das System ausfällt oder der Akku nicht vollständig geladen ist.Verwenden Sie DBR, um überschüssige Energie in Form von Wärme abzuleiten und so die Sicherheit des Bremssystems zu verbessern.
Die Zukunft des Wasserstoffs
DBR spielt jedoch nicht nur beim Bremsen eine Rolle.Wir müssen auch darüber nachdenken, wie sie einen positiven Einfluss auf den wachsenden Markt für Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle (FCEV) haben können. Auch wenn FCEV möglicherweise nicht für einen breiten Einsatz geeignet ist, ist die Technologie vorhanden und hat sicherlich längerfristige Aussichten.
Das FCEV wird von einer Protonenaustauschmembran-Brennstoffzelle angetrieben.FCEV kombiniert Wasserstoffbrennstoff mit Luft und pumpt ihn in eine Brennstoffzelle, um Wasserstoff in Strom umzuwandeln. Sobald es sich in einer Brennstoffzelle befindet, löst es eine chemische Reaktion aus, die zur Extraktion von Elektronen aus Wasserstoff führt.Diese Elektronen erzeugen dann Strom, der in kleinen Batterien gespeichert wird, die zum Antrieb von Fahrzeugen dienen.
Wird der Wasserstoff, mit dem sie betrieben werden, aus Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt, entsteht ein völlig CO2-freies Transportsystem.
Die einzigen Endprodukte von Brennstoffzellenreaktionen sind Strom, Wasser und Wärme, und die einzigen Emissionen sind Wasserdampf und Luft, was sie mit der Einführung von Elektroautos besser vereinbar macht.Sie weisen jedoch einige betriebliche Nachteile auf.
Brennstoffzellen können über einen längeren Zeitraum nicht unter hoher Belastung betrieben werden, was beim schnellen Beschleunigen oder Abbremsen zu Problemen führen kann.
Untersuchungen zur Funktion der Brennstoffzelle zeigen, dass, wenn die Brennstoffzelle zu beschleunigen beginnt, die Leistungsabgabe der Brennstoffzelle bis zu einem gewissen Grad allmählich ansteigt, dann aber zu oszillieren beginnt und abnimmt, obwohl die Geschwindigkeit gleich bleibt.Diese unzuverlässige Leistungsabgabe stellt die Automobilhersteller vor eine Herausforderung.
Die Lösung besteht darin, Brennstoffzellen zu installieren, um einen höheren Energiebedarf als nötig zu decken.Benötigt ein FCEV beispielsweise 100 Kilowatt (kW) Leistung, stellt der Einbau einer 120-kW-Brennstoffzelle sicher, dass immer mindestens 100 kW der benötigten Leistung zur Verfügung stehen, auch wenn die Leistungsabgabe der Brennstoffzelle nachlässt.
Die Wahl dieser Lösung erfordert, dass DBR überschüssige Energie eliminiert, indem es „Gruppe laden“-Funktionen ausführt, wenn sie nicht benötigt wird.
Durch die Absorption der überschüssigen Energie kann DBR die elektrischen Systeme von FCEV schützen und es ihnen ermöglichen, sehr gut auf hohe Leistungsanforderungen zu reagieren und schnell zu beschleunigen und abzubremsen, ohne die überschüssige Energie in der Batterie zu speichern.
Autohersteller müssen mehrere wichtige Designfaktoren berücksichtigen, wenn sie DBR für Anwendungen in Elektrofahrzeugen auswählen.Bei allen Elektrofahrzeugen (egal ob Batterie oder Brennstoffzelle) ist eine möglichst leichte und kompakte Bauweise der Komponenten eine vorrangige Designanforderung.
Es handelt sich um eine modulare Lösung, das heißt, bis zu fünf Einheiten können in einer Komponente kombiniert werden, um einen Leistungsbedarf von bis zu 125 kW zu decken.
Durch wassergekühlte Methoden kann die Wärme sicher abgeführt werden, ohne dass zusätzliche Komponenten wie Lüfter oder luftgekühlte Widerstände erforderlich sind.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 08.03.2024
